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跨入2021年，廢棄電池回收利用正在突飛猛進(jìn)。新能源汽車規(guī)模大幅增長，背后卻隱藏著一個無比棘手的問題——如何消化大量的退役動力電池。按照2013年前后我國新能源汽車啟動大規(guī)模推廣應(yīng)用，2020年前后動力電池將迎來報廢高峰期。
從報廢時間來看，一般新能源汽車報廢需要五年至八年，有機(jī)構(gòu)預(yù)測在未來2年的時間里，或?qū)⒂袑⒔?億組的廢電池被換下，而全國每年報廢的鉛蓄電池理論上也已超過600萬噸。2020年退役電池將主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區(qū)。而在一年后，動力電池退役量將超過32GWh，未來5年內(nèi)，這一數(shù)值累計將達(dá)330GWh。
根據(jù)2016年版《國家危險廢物名錄》，廢棄的鉛蓄電池、鎳鎘電池、氧化汞電池等被列入同一廢物代碼中。退役動力電池雖已失去電化學(xué)活性，但其中的金屬元素仍具有回收再利用價值。近幾年來，多部委密集出臺了多項法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，極大推動了動力鋰電池的回收利用。僅在2020年，廣東、浙江、四川等地先后出臺省級新能源汽車動力蓄電池回收利用試點方案。隨著動力電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區(qū)。
工信部也明確表示，新能源汽車動力蓄電池梯次利用正處于起步階段，發(fā)展?jié)摿^大，市場前景廣闊。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心測算，2020年我國累計報廢動力電池將超過20萬噸，市場規(guī)模超101億。其中，其中梯級利用市場規(guī)模所占比重達(dá)到59.81%，2021-2025年國內(nèi)市場鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400 億元。東方證券研究所則認(rèn)為，2020年國內(nèi)動力電池回收市場規(guī)?？蛇_(dá)40.90億元，2025年達(dá)203.71億元。
盡管如此，梯級利用仍然面臨廢舊動力電池的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、梯級利用技術(shù)、人才儲備等方面的難題。巨大的市場潛力、數(shù)目稀少的白名單企業(yè)，以及相關(guān)數(shù)據(jù)上超過千家相關(guān)業(yè)務(wù)的公司數(shù)量，三者之間成了一個鮮明的對比。目前，參與電池回收的主體比較多，包括電池廠、主機(jī)廠、回收企業(yè)以及小作坊等，規(guī)范的回收體系尚未形成。鉛蓄電池產(chǎn)業(yè)的污染80%集中在回收和流通環(huán)節(jié)，而廢鉛蓄電池回收與廢家電等回收存在類似的困境。
大量廢舊鉛蓄電池流入非正規(guī)渠道的同時，正規(guī)處理企業(yè)陷入“吃不飽”的困境。在我國，每年退役的約300萬噸廢舊鉛蓄電池中，經(jīng)正規(guī)渠道回收的僅有30%左右。國內(nèi)每噸磷酸鐵鋰電池的回收成本大概在8500元左右，但回收后的市場價值卻大大縮水。無論是梯次利用還是再生利用，動力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后才能實現(xiàn)盈利，但目前行業(yè)并未形成規(guī)模。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)鏈上中游回收、梯級利用兩個階段的鏈接機(jī)制斷裂是阻梗廢舊動力電池有效處理的關(guān)鍵原因。
從2018年第一批名單的5家，到現(xiàn)在的22家，鋰電處置產(chǎn)業(yè)“正規(guī)軍”規(guī)模正在逐步擴(kuò)大。隨著第二批22家新的回收“白名單”企業(yè)的誕生，正規(guī)回收企業(yè)之間的競爭也將更加激烈。天眼查顯示，目前，我國動力電池回收相關(guān)企業(yè)已達(dá)5000多家。而在產(chǎn)能過剩的情況下，這意味著電池回收的生存戰(zhàn)即將正式開啟。而動力電池的生命周期包括生產(chǎn)、使用、報廢、分解以及再利用，在回收利用環(huán)節(jié)，資源回收利用企業(yè)和材料生產(chǎn)企業(yè)更具優(yōu)勢。
