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ASM德國WS10-375-420A-L10-VOEST槳葉傳感器

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  • 公司名稱廈門元航機(jī)械設(shè)備有限公司
  • 品       牌其他品牌
  • 型       號(hào)位移傳感
  • 所  在  地廈門市
  • 廠商性質(zhì)經(jīng)銷商
  • 更新時(shí)間2025/2/27 15:34:43
  • 訪問次數(shù)99
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廈門元航機(jī)械設(shè)備有限公司坐落于美麗的海濱城市—廈門，是一家致力于海洋石油鉆井平臺(tái)，石油、天然氣管道專業(yè)養(yǎng)護(hù)，船舶物資服務(wù)的供應(yīng)商。我們與挪威，瑞典，丹麥，美國，德國及日本等諸多業(yè)界的公司有著長期良好的合作關(guān)系。一直致力于為航行船舶及海洋鉆井平臺(tái)提供優(yōu)質(zhì)的進(jìn)口產(chǎn)品

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經(jīng)過不懈發(fā)展，我們?yōu)橹泻Ｓ头偛考叭珖止荆袊?、中國石油、中國燃?xì)狻⒅袊敖⒘碎L期穩(wěn)定的合作關(guān)系，雖然我們年輕，但請(qǐng)相信我們，我們會(huì)以更專注的熱情竭誠為您服務(wù)。
站在新的起點(diǎn)，我們將一如既往地堅(jiān)持服務(wù)客戶的核心，適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展需要，發(fā)展和創(chuàng)造更為先進(jìn)的技術(shù)解決方案，持續(xù)服務(wù)客戶和未來。




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加工定制 否 輸出信號(hào) 其他
制作工藝 其他
ASM德國WS10-375-420A-L10-VOEST槳葉傳感器
槳葉角（propeller blade angle），又稱槳葉的扭角，是指螺旋槳弦線和螺旋槳旋轉(zhuǎn)平面之間的夾角，它隨半徑變化而變化，其變化規(guī)律是影響槳工作性能最主要的因素。習(xí)慣上，以70%直徑處槳葉角值為該槳槳葉角的名稱值
ASM德國WS10-375-420A-L10-VOEST槳葉傳感器 產(chǎn)品信息

ASM德國WS10-375-420A-L10-VOEST槳葉傳感器

飛機(jī)螺旋槳在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)下高速旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生拉力，牽拉飛機(jī)向前飛行。這是人們的常識(shí)?？墒?，有人認(rèn)為螺旋槳的拉力是由于螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)槳葉把前面的空氣吸入并向后排，用氣流的反作用力拉動(dòng)飛機(jī)向前飛行的，這種認(rèn)識(shí)是不對(duì)的。那么，飛機(jī)的螺旋槳是怎樣產(chǎn)生拉力的呢？如果大家仔細(xì)觀察，會(huì)看到飛機(jī)的螺旋槳結(jié)構(gòu)很特殊，單支槳葉為細(xì)長而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當(dāng)于飛機(jī)機(jī)翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉(zhuǎn)平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。槳葉在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，同時(shí)產(chǎn)生兩個(gè)力，一個(gè)是牽拉槳葉向前的空氣動(dòng)力，一個(gè)是由槳葉扭角向后推動(dòng)空氣產(chǎn)生的反作用力。另一個(gè)牽拉飛機(jī)的力，是由槳葉扭角向后推空氣時(shí)產(chǎn)生的反作用力而得來的。槳葉與發(fā)動(dòng)機(jī)軸呈直角安裝，并有扭角，在槳葉旋轉(zhuǎn)時(shí)靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，并給吸入的空氣加一個(gè)向后推的力。與此同時(shí)，氣流也給槳葉一個(gè)反作用力，這個(gè)反作用力也是牽拉飛機(jī)向前飛行的動(dòng)力。由槳葉異型曲面產(chǎn)生的空氣動(dòng)力與槳葉扭角向后推空氣產(chǎn)生的反作用力是同時(shí)發(fā)生的，這兩個(gè)力的合力就是牽拉飛機(jī)向前飛行的總空氣動(dòng)力 [2]。
早期飛機(jī)大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳，它的結(jié)構(gòu)簡單，但不能適應(yīng)飛行速度變化?，F(xiàn)代的螺旋槳飛機(jī)多采用槳葉角可調(diào)的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據(jù)飛行需要調(diào)整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。由于螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時(shí)，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處于良好氣動(dòng)力狀態(tài)，所以把槳根的槳葉角設(shè)計(jì)成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小
渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是利用螺旋槳將燃?xì)獯蟛糠挚捎媚芰哭D(zhuǎn)換成推進(jìn)功率，即有效功85%～90%傳遞給螺旋槳產(chǎn)生拉力，渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)效率近似等于螺旋槳的有效效率。因此，槳葉角是渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的重要參數(shù)之一。測量的準(zhǔn)確與否不但直接影響對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能（拉力、 推進(jìn)效率等）評(píng)定，而且是檢查螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)順槳、 回槳、 反槳等的位置標(biāo)志 [3]。

朱宇在《渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)槳葉角測量試驗(yàn)》詳細(xì)介紹了渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)槳葉角測量方法，包括槳葉角傳感器的研制、 安裝以及測試系統(tǒng)數(shù)據(jù)遙測、 采集處理整個(gè)無線傳輸過程。螺旋槳測試系統(tǒng)包含遙測系統(tǒng)和數(shù)據(jù)采集/記錄系統(tǒng)。遙測系統(tǒng)的動(dòng)部件和靜部件由德國德泰遙測公司（ Datatel）研制，為 40通道應(yīng)變、 槳葉角遙測系統(tǒng)，具有抗干擾能力強(qiáng)、 信號(hào)質(zhì)量好、 數(shù)據(jù)精度高、 使用維護(hù)方便的特點(diǎn)。機(jī)載數(shù)據(jù)采集/記錄系統(tǒng)由德國雷卡公司 （ Heim System GmbH）提供。該機(jī)載采集/記錄器可滿足同時(shí)記錄 40 通道信號(hào)，并具有數(shù)據(jù)遠(yuǎn)傳、 機(jī)上實(shí)時(shí)監(jiān)視功能。該方法在運(yùn)八飛機(jī)試驗(yàn)平臺(tái)上成功地進(jìn)行了飛行驗(yàn)證，為驗(yàn)證螺旋槳空中調(diào)節(jié)和運(yùn)行規(guī)律提供了寶貴的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)于今后螺旋槳、旋翼及其它高速旋轉(zhuǎn)部件的試飛測試具有重要參考價(jià)值

ASM德國WS10-375-420A-L10-VOEST槳葉傳感器

ASM WS10-750-420T-L10-SB0-D8-SAB2

WS10-500-PMUV-L10-SB0-D8

WS42C-1000-R1K-L35-2MB-2K

WS10SG-1250-420A-L10-SBO-D8

WS19KT-5000-HSSI-8192-M4

WS10ZG-375-420T-L10-M4-M12

WS10SG-1250-420A-L10-M4-M12

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槳葉傳感器  ASM  WHD1-AJM4CABC12P01750

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PCRP32-900-I1-P1A-L02-KAB2M

WS10-1000-420A-L10-M4-M12

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WS42-1000-R1K-L35-2 ASM

WS10-1250-10V-L10-M4-D8G，

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WS10-1000-10-IE24HI-M4-D8G

WS-250-25-IE24LI-SB0-M12G

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WS17KT-10000-420A-L10-M4-D8-SAB2

WS10-100-10V-L10-SB0-D8

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WS17KT-6250-R1K-L10-SB0-D8G

WS19KT-5000-HSSI-L01-M4G

WS19KT-3000-HSSIP-L01-SB0G

WS19KT-8000-HPROF-L01-M4G

WS19KT-10000-HCANOP-L01-M4G

WS19KT-2000-HTL-L01-M4G

WS7.5-10000-10V-L10-M4-D8G

WS7.5-20000-420A-L10-M4-D8G

WS7.5-30000-420T-L10-M4-D8G

WS7.5-40000-PMU-L10-M4-M12G

WS7.5-10000-HCAN-M4G

WS7.5-25000-HPROF-L01-SB0G


槳葉角隨飛行速度的變化
保持飛行高度不變、發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)不變，進(jìn)行加減速平飛試驗(yàn)，得到渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)螺旋槳槳葉角跟速度的關(guān)系。隨著飛行速度的增大，發(fā)動(dòng)機(jī)總增壓比增大，渦輪中的焓降也加大，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流量隨飛行速度的增大而增大，因此發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率增大。為了保持發(fā)動(dòng)機(jī)恒轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)槳葉角增大 [3]。
槳葉角隨飛行高度的變化
保持發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)不變，進(jìn)行等速爬升飛行試驗(yàn)。隨著飛行高度的增加，空氣密度減小很快，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率減小，但螺旋槳需用扭矩也同時(shí)減小，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速仍然有增大的趨勢，為了保持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速恒定，發(fā)動(dòng)機(jī)槳葉角隨高度的增加而增大 [3]。
槳葉角隨發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)的變化
飛行高度和飛行速度不變時(shí)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)油門角度的增大，發(fā)動(dòng)機(jī)油耗增大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸功率也同時(shí)增大，為了保持等轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，螺旋槳槳葉角增大 [3]。

測量結(jié)論

（1）通過試驗(yàn)，較為準(zhǔn)確地掌握了螺旋槳空中調(diào)節(jié)和運(yùn)行規(guī)律，為該螺旋槳的設(shè)計(jì)定型提供了寶貴的試驗(yàn)數(shù)據(jù)；

（2）從試驗(yàn)過程和試驗(yàn)結(jié)果可知，為了獲得準(zhǔn)確的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，槳葉角傳感器設(shè)計(jì)、加工和安裝的質(zhì)量是非常關(guān)鍵的因素

一旦飛行員設(shè)定好螺旋槳的轉(zhuǎn)速，螺旋槳調(diào)速器就會(huì)自動(dòng)地調(diào)整槳葉角以維持選擇的轉(zhuǎn)速。它是通過利用機(jī)油壓力的變化實(shí)現(xiàn)的。通常，槳距變化所使用的油壓直接來自于發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑系統(tǒng)。當(dāng)使用調(diào)速器后，通過油泵增加油壓來利用機(jī)油，而這個(gè)油泵和調(diào)速器是集成在一起的。更高的壓力能夠使槳葉角變化得更快。螺旋槳的運(yùn)行轉(zhuǎn)速由調(diào)速器調(diào)節(jié)。飛行員通過駕駛艙中的螺旋槳控制桿改變調(diào)速器齒條的位置而改變調(diào)速器的設(shè)定 [1]。
在一些恒速螺旋槳上，通過使用槳葉的固有離心扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)槳距的改變，這個(gè)運(yùn)動(dòng)傾向于使槳葉向低槳距位置變平，而作用到和螺旋槳葉相連的液壓活塞的油壓把槳葉向高槳距位置移動(dòng)。另一種恒速螺旋槳使用連接到槳轂中槳葉柄的配重物。調(diào)速器油壓和槳葉扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)使槳葉向低槳距位置移動(dòng)，而作用于配重物上的離心力把配重物(和槳葉)向高槳距位置移動(dòng)。在上述的第一種情況下，調(diào)速器油壓使槳葉向高槳距位置移動(dòng);在第二種情況下，調(diào)速器油壓和槳葉扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)使槳葉向低槳距位置移動(dòng)。因此，一旦失去調(diào)速器油壓，將會(huì)以互相不同的方式對(duì)每個(gè)槳葉造成影響

WS60-15000-IE58LI-L025-M4G

WS-CONN-D8

OT1-10T-R1K020X，WS2.1-2500-R1K-L10-SD4*0，

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WS10-SG-1000-420A-L10-M4-D8G

WS10SG-1250-420A-L10

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WS12-2500-420A-L10

WS12-2000-420T

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